Il coraggio delle Comunità

Quando una ferrovia diventa un progetto condiviso

Nel primo articolo abbiamo osservato come le ferrovie storiche della Sardegna possano diventare strumenti di valorizzazione turistica, culturale ed economica dei territori, superando una lettura che le considera soltanto infrastrutture non più destinate al trasporto pubblico.

Il patrimonio esiste. Le esperienze europee indicano una strada. La normativa ha progressivamente riconosciuto nuove possibilità di utilizzo e valorizzazione.

Rimane però una domanda decisiva: come si passa dai principi a un progetto capace di coinvolgere territori, istituzioni, operatori economici e comunità locali?

La risposta non è arrivata in un solo momento.

Quando un’idea incontra il territorio

Nel 2015 Agostino Cicalò, allora Presidente della Camera di Commercio di Nuoro-Ogliastra, colse le possibili ricadute che un modello integrato di turismo ferroviario come By Rails avrebbe potuto produrre nei territori interessati dalle linee Seui-Arbatax e Macomer-Bosa.

Da quell’incontro prese avvio un percorso che portò quel modello al confronto con soggetti diversi: Regione, ARST, operatori turistici, amministrazioni locali e rappresentanze economiche.

Nel 2016 la proposta arrivò anche alla Camera dei Deputati.

Ma il passaggio più importante avvenne quando il progetto tornò nei territori.

A Lanusei, in Ogliastra, e successivamente a Tinnura, in Planargia, il confronto con amministratori e comunità mostrò contemporaneamente le opportunità e le difficoltà di trasformare una visione in un’esperienza concreta.

Proprio a Tinnura l’allora Assessore regionale ai Trasporti Massimo Deiana propose pubblicamente l’applicazione sperimentale del modello By Rails alla linea Macomer-Bosa.

La sperimentazione non partì.

Quell’esperienza lasciò però una prima lezione: possedere una risorsa non è sufficiente. Occorre riconoscerne il valore e costruire le relazioni necessarie perché quel valore possa esprimersi.

Qualcosa comincia a cambiare

Negli anni successivi il contesto mutò.

La Legge 128 del 2017 diede un quadro organico alle ferrovie turistiche e riconobbe possibilità già sperimentate da tempo in altri Paesi europei.

Dal 2019, in diverse aree della Sardegna, quella attenzione iniziò ad assumere forme concrete.

Gallura, Sarcidano, Barbagia di Seulo e Ogliastra furono interessate da iniziative nelle quali la ferrovia veniva progressivamente considerata come elemento di connessione tra patrimonio ambientale e culturale, turismo ed economie locali.

Si susseguirono protocolli d’intesa, manifestazioni di interesse, deliberazioni comunali e progetti di sviluppo.

Arrivarono anche investimenti: circa 4,8 milioni di euro per il recupero di stazioni e cantoniere lungo la Macomer-Bosa e oltre 7,4 milioni per le infrastrutture e la valorizzazione del Trenino Verde nel Sarcidano-Barbagia di Seulo. Altre risorse furono destinate alla sperimentazione dei ferrocicli.

Non esisteva ancora un sistema. Esistevano però infrastrutture, risorse, amministrazioni disponibili a partecipare, operatori, associazioni e nuove modalità di fruizione.

Esperienze ancora separate, ma sufficienti a mostrare che qualcosa stava cambiando.

Il coraggio di costruire un progetto comune

Fu in Ogliastra che questi elementi tentarono di incontrarsi.

Un’ampia rete di Comuni interessati dalla ferrovia storica avviò un percorso che avrebbe portato alla costituzione di una Fondazione di partecipazione e a un progetto di valorizzazione della Seui-Arbatax.

Riuscire a mettere insieme amministrazioni differenti, ciascuna portatrice delle esigenze della propria comunità e degli inevitabili campanilismi, non era scontato.

Un ruolo di raccordo fu svolto da ALTURS, l’Alleanza per il Turismo Responsabile e Sostenibile in Sardegna, costituita dalle rappresentanze regionali di Italia Nostra, Touring Club Italiano, Federparchi, Slow Food e LIPU.

Dal confronto tra amministrazioni, associazioni e competenze nacque Sardinian Touristic Railway (STR), dove la ferrovia non era il fine del progetto, ma l’infrastruttura attorno alla quale mettere in relazione comunità, servizi, patrimonio ambientale e culturale e attività economiche.

Nessuno dei soggetti coinvolti avrebbe dovuto sostituirsi agli altri.

I Comuni rappresentavano i territori e la volontà istituzionale. Le associazioni contribuivano con competenze e capacità di raccordo. Gli operatori mantenevano il proprio ruolo economico. Il sistema ferroviario conservava le proprie responsabilità tecniche.

Il progetto comune nasceva dalla relazione tra competenze diverse.

Dalla proposta alla dimensione regionale

STR venne predisposto come proposta da presentare al Ministero delle Infrastrutture nell’ambito delle opportunità di finanziamento offerte dal PNRR per le ferrovie turistiche.

A firmarla furono il Sindaco di Gairo, in rappresentanza delle amministrazioni coinvolte, e il Portavoce di ALTURS.

Era un particolare significativo.

Istituzioni territoriali e società civile si presentavano insieme.

Non chiedevano semplicemente risorse per una ferrovia, ma proponevano di utilizzare quella ferrovia come strumento di sviluppo territoriale costruito con le comunità.

La proposta non ebbe seguito.

Nel frattempo il Consiglio regionale aveva approvato la costituzione della Fondazione Trenino Verde Storico della Sardegna, portando a livello regionale un percorso nato nei territori.

La prospettiva non riguardava più soltanto i territori che avevano dato vita a quell’esperienza.

Riguardava l’intera Sardegna.

STR poteva quindi considerarsi concluso come progetto autonomo.

Quello che rimane

L’esperienza aveva dimostrato che amministrazioni diverse potevano costruire un progetto comune e che istituzioni, associazioni, operatori e comunità potevano mantenere ruoli differenti lavorando all’interno della stessa architettura.

Organizzazione, servizi e tecnologia potevano essere pensati insieme alla valorizzazione del territorio.

Soprattutto aveva mostrato che una ferrovia turistica non attraversa uno spazio vuoto. Attraversa comunità.

Incontra attività economiche, paesaggi, patrimonio culturale, servizi, conoscenze e persone.

Il passo successivo consiste allora nell’allargare lo sguardo: non chiedersi più soltanto come organizzare una ferrovia turistica, ma quali relazioni possa generare tra tutti gli elementi del territorio che attraversa.

A quel punto il racconto cambia nuovamente prospettiva.

Non più soltanto una ferrovia turistica.

Un ecosistema di territori.

L’Ecosistema dei territori

Quando il viaggio continua oltre la ferrovia

Una ferrovia turistica può diventare il punto attorno al quale istituzioni, operatori, associazioni e territori costruiscono relazioni e progetti comuni.

Ma una ferrovia non attraversa uno spazio vuoto.

Attraversa territori abitati. Incontra paesaggi, centri, aree naturali, luoghi della produzione, beni culturali, attività economiche, servizi e persone.

Molti di questi elementi esistono già.

La questione non è necessariamente crearne di nuovi.

È metterli in relazione.

Dalla linea al territorio

Una ferrovia è, per sua natura, continua.

Attraversa ambienti differenti e collega luoghi che spesso appartengono a realtà amministrative, economiche e sociali diverse.

La stazione, la fermata, una cantoniera possono diventare punti di contatto tra la continuità della linea e ciò che esiste attorno.

Il valore del viaggio non dipende più soltanto da ciò che il passeggero osserva dal finestrino.

Dipende dalla possibilità di entrare nel territorio e permettere al territorio di entrare nel viaggio.

Una fermata può diventare il punto di partenza per raggiungere un borgo, un sito archeologico, un sentiero, un museo, un laboratorio artigiano o un’attività produttiva.

Il viaggio può continuare a piedi, in bicicletta, attraverso un servizio locale o semplicemente fermandosi.

La ferrovia diventa così un sistema di accesso al territorio.

Non tutto deve essere inventato

Osservata da questa prospettiva, anche l’infrastruttura cambia significato.

Una stazione inutilizzata non deve necessariamente diventare qualcosa.

Una cantoniera non deve essere recuperata soltanto perché esiste.

La domanda dovrebbe essere un’altra: di che cosa ha bisogno questo territorio e quale funzione può svolgere ciò che la ferrovia ha già lasciato in eredità?

Una stazione può diventare una porta verso il territorio. Una cantoniera può ospitare un servizio, un’attività o un presidio. Una fermata può acquistare significato perché permette di raggiungere qualcosa che già esiste.

Lo stesso principio vale per le attività economiche.

Operatori turistici, artigiani, produttori, associazioni, servizi di mobilità e attività culturali possiedono già competenze e conoscenze.

La ferrovia non deve sostituirli. Può metterli in relazione.

In questo modo anche il valore generato dal viaggio può distribuirsi lungo il percorso, anziché concentrarsi esclusivamente nel punto di partenza o di arrivo.

Il territorio conosce sé stesso

Costruire queste relazioni richiede però conoscenza.

Una parte può essere raccolta attraverso dati, strumenti digitali e sistemi di monitoraggio.

Un’altra esiste già nelle comunità.

Chi vive un luogo conosce spesso ciò che nessuna banca dati riesce a raccontare completamente: un sentiero, una tradizione, una piccola attività, una criticità, una trasformazione del paesaggio.

Questa conoscenza diffusa può diventare parte del sistema.

La ferrovia di un tempo affidava a una figura umile un compito essenziale: il cantoniere.

Percorrendo e controllando ogni giorno lo stesso tratto, il cantoniere poteva riconoscere rapidamente ciò che era cambiato e intervenire per la manutenzione e, quando necessario, per il ripristino del percorso ferroviario.

Quel mestiere appartiene a un’altra organizzazione ferroviaria.

Il principio rimane attuale: viaggiatori, operatori e comunità possono diventare sensori umani del territorio.

Osservano, conoscono, ricordano e possono segnalare.

La tecnologia può raccogliere e organizzare queste informazioni.

Ma viene dopo. Prima viene l’attenzione.

Fruire significa anche avere cura

Il turismo produce opportunità, ma esercita inevitabilmente anche una pressione sui luoghi.

Utilizzare un territorio significa quindi assumersi una responsabilità nei suoi confronti.

Non si tratta di trasferire a visitatori o operatori compiti che appartengono al gestore ferroviario o agli enti competenti.

Significa affermare un principio più semplice: osservare, rispettare, segnalare e contribuire, quando possibile e nelle forme appropriate, alla conservazione di ciò che rende possibile l’esperienza.

Il territorio non è un prodotto da consumare. È il bene che rende possibile il viaggio.

Questo comporta anche riconoscere che non esiste una formula identica per tutte le linee.

Una ferrovia che attraversa un’area naturale protetta presenta esigenze diverse da una linea inserita in un territorio minerario, archeologico, rurale o vicino ai centri abitati.

Cambiano le risorse.

Cambiano le fragilità.

Cambiano le comunità.

La sostenibilità diventa ricerca di un equilibrio tra fruizione e conservazione, accessibilità e tutela, visitatori e residenti, attività economiche e cura dei luoghi.

Il Corridoio Ambientale

In questa prospettiva il concetto di Corridoio Ambientale acquista una funzione più concreta.

La continuità della ferrovia permette di osservare territori differenti non come episodi isolati, ma attraverso le relazioni che il tracciato incontra.

Paesaggio, habitat, patrimonio, attività umane e comunità possono essere letti insieme, riconoscendo connessioni, opportunità e fragilità.

Il Corridoio Ambientale non aggiunge una nuova struttura al territorio.

Aiuta a leggere e organizzare le relazioni che nel territorio già esistono.

La ferrovia ne costituisce il filo. Il territorio ne determina contenuti, possibilità e limiti.

Che cosa rimane dopo il viaggio?

Se osserviamo una ferrovia turistica soltanto attraverso il numero dei passeggeri trasportati, una parte importante del suo valore rimane invisibile.

Conta quante persone viaggiano. Ma conta anche dove si fermano, quali servizi utilizzano, quali attività incontrano e quanto del valore prodotto dal viaggio rimane nelle comunità attraversate.

Conta soprattutto la capacità di rendere accessibili i luoghi senza consumarli e fare in modo che ferrovia, paesaggio e comunità rimangano insieme nella memoria di chi li ha attraversati.

La domanda, allora, cambia.

Non soltanto:

quante persone possiamo portare su questa ferrovia?

Ma:

che cosa lascia il viaggio al territorio che lo ha reso possibile?

Una rete che esiste già

La Sardegna non parte da zero.

Esistono le ferrovie.

Esistono le istituzioni e le responsabilità necessarie alla loro gestione.

Esistono Comuni, operatori, associazioni, imprese e comunità.

Esistono paesaggi, patrimonio culturale, produzioni, competenze e conoscenze.

Esistono tecnologie capaci di raccogliere informazioni e facilitare le relazioni.

Molti degli elementi necessari sono quindi già presenti.

Ciò che manca non deve necessariamente essere un’altra struttura.

Può essere la capacità di mettere in relazione ciò che esiste, riconoscendo ruoli, responsabilità e differenze.

Le ferrovie secondarie della Sardegna nacquero più di un secolo fa per rompere l’isolamento e collegare comunità e territori.

Oggi possono tornare a svolgere una funzione di connessione.

Non soltanto tra due stazioni.

Tra paesaggi, comunità, patrimonio, attività economiche, conoscenze e persone.

Forse è proprio qui che il viaggio iniziato da quei binari può trovare una nuova destinazione.